关于铁路运输人身损害责任纠纷案件的调研报告
铁路运输人身损害责任纠纷案件是铁路法院专属管辖的一类常见案件，虽然最高人民法院《关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》（以下简称《解释》）已于2010年3月16日开始实施，解决了该类案件司法管辖、法律适用及归责原则等相关问题，但审判实践中，不同法官对《解释》相关条文的理解和适用标准的把握仍不统一，同案不同判现象依然存在。为此，我院对2010年至2012年三年间受理的铁路运输人身损害责任纠纷案件进行全面总结和分析，对该类案件的特点和审判实践中遇到的问题进行研究，力争从司法实务角度就如何正确审理此类纠纷提出一些有益的对策性建议。
一、铁路运输人身损害责任纠纷案件的基本情况
（一）案件基本情况
2010年至2012年，辖区内各铁路基层法院受理的铁路运输人身损害责任纠纷案件共计92件，其中2010年收案20件，立案标的483万元，结案标的245万元；2011年收案36件，立案标的810万元，结案标的430.1万元；2012年收案36件，立案标的750万元，结案标的391.2万元。
从结案方式上看，2010年审结案件20件，其中判决9件，调解11件；2011年审结案件36件，其中判决结案4件，调解结案31件，裁定驳回1件；2012年审结案件36件，其中判决8件，调解27件，原告撤回起诉1件。
从案件的成因看， 92件案件中，站外穿越铁路线路造成人身损害的32件，站内穿越铁路线路造成人身损害的20件，沿铁路线路纵向行走造成人身损害的25件，在铁路线路坐卧造成人身损害的1件，机动车通过平交道口造成人身损害的7件，铁路旅客运送中造成人身损害的7件。
从案件的诉讼主体看，哈尔滨铁路局作为被告的80件，铁路局车务段作为被告的4件，工务段作为被告的6件，客运段作为被告的1件，车站作为被告的1件。
（二）案件的基本特点
1、收案数量逐年上升，涉案金额总量较大。2010年以前，一审铁路运输人身损害责任纠纷案件数量不多，2010年度受理的案件数量仅为20件，但自《解释》实施后，2011年及2012年受理的案件数量上升至36件，收案数增加近1倍；受案金额也由2010年的483万元，增大到2011年的810万元及2012年的750万元。收案数及涉案金额逐年上升。
2、案件成因多元化，审理难度大。同为铁路运输人身损害责任纠纷，成因各不相同，包括行人穿越铁路线路，沿铁路线路纵向行走，在铁路线路坐卧，机动车通过平交道口，在铁路旅客运送中第三人侵权等诸多情形所造成的人身损害。而《解释》中仅对人身损害的民事赔偿比例做以原则性规定，致使不同法官的理解出现一定程度的差异，出现执法尺度不一等问题。
3、结案方式以调解为主，调判结合。2010年调解结案数占结案总数的55%，2011年、2012年调解结案数分别占结案总数的86%、77%。《解释》实施后，在法院主持协调下，受害人一方能够参照《解释》关于人身损害情形、责任及赔偿比例的相关规定接受调解，且铁路企业在调解中能对受害人一方作出更大程度的让步，使得最终的调解结案数处于相对较高水平。
4、案件涉社会稳定，上访压力大。铁路安全事故绝大多数发生在穿行村庄、耕地的铁路沿线，受害人家庭大多经济困难，且90%的受害人在事故中丧生，损害事故给受害人家庭带来沉重的负担和影响。同时，铁路安监部门作出的事故认定书往往将全部责任归于受损害人一方，导致其近亲属作为原告在诉讼中对铁路一方抵触情绪严重，一旦赔偿问题得不到满足，极易激化矛盾，引发上访案件。
二、案件审理中遇到的问题
我们在调研中发现，铁路法院在审理铁路运输人身损害责任纠纷案件时主要遇到以下问题：
（一）关于赔偿义务主体的确定
1、铁路局或下属站、段作为诉讼主体的标准问题。铁路安全事故发生后，受害人方首先考虑谁具有赔偿义务，能够作为被告承担赔偿责任。调研的92起案件中，绝大多数受害人方认为哈尔滨铁路局（以下简称哈局）是事故发生地域的行政主管部门，应由哈局承担赔偿责任，将哈局作为被告提起诉讼。少数受害人方在事故发生后，因车务段、工务段或者车站负责处理赔偿事宜，而将哈局下属站、段作为被告起诉。哈局具有企业法人执照，是企业法人，理应作为此类赔偿案件的被告参加诉讼，而铁路局下属的各站、段并不具备法人资格，铁路法院在受理此类案件时，往往依受害人方诉请将局属各站、段列为被告允许其应诉，而一些站、段则以不应由其赔偿或其不具备法人资格为由进行抗辩。目前，法院是将铁路局还是与事故有关联的站、段确定为被告这一问题依然较为混乱。
2、铁路企业与道口监护单位的诉讼地位问题。对于铁路无人看守道口发生的事故，如果道口的看护人同为铁路企业的，由铁路企业作为被告应诉并按照相关规定承担赔偿责任，实践中并无争议。对于非铁路企业实行监护的无人看守道口发生的事故，《解释》规定，由铁路企业作为被告承担赔偿责任。对于有过错的道口监护单位，铁路企业对赔偿权利人承担赔偿责任后，有权向其追偿。《解释》所称的道口监护单位，既包括对道口进行监护的地方政府，也包括履行监护职责的专用铁路、铁路专用线产权单位。实践中，一些法院在受理案件时，将道口监护单位和铁路企业列为共同被告参加诉讼，导致法官在对一些案件的处理上往往难以把握，被告间对担责份额也难以达成一致，出现审限过长、无法调解结案等问题。铁路企业与道口监护单位是承担连带责任或是有先后顺序的赔偿责任，铁路企业与道口监护单位是列为共同被告或是仅列铁路企业为被告，需要予以明确。
3、铁路线路上非本路局机车发生事故后诉讼主体的确定。调研中，存在其他路局的火车机车在哈局管辖的铁路线路上与行人、车辆相碰撞的案件。事故发生后，受害人方往往将哈局与机车所属路局作出共同被告诉至法院，对于其中无过错的铁路局，受害人方也要求其承担无过错赔偿责任。法院对此类案件赔偿主体及责任承担的认识观点不一，一种观点认为，仅由具有安全防护过错的铁路局作为被告承担赔偿责任；另一种观点认为，由二铁路局作为共同被告，具有安全防护过错的铁路局承担过错赔偿责任，无过错的铁路局承担无过错赔偿责任，二铁路局均具有过错的，各自承担相应的赔偿责任。
（二）关于铁路企业承担赔偿责任比例的确定
铁路安全事故中，几乎每一起赔偿案件的发生都存在受害人违规通过铁道线路的过错行为。受害人的过错行为包括受害人翻越、穿越、损毁、移动铁路线路两侧防护围墙、栅栏或者其他防护设施穿越铁路线路，偷乘货车，攀附行进中的列车，在未设置人行通道的铁路桥梁、隧道内通行，攀爬高架铁路线路，以及其他未经许可进入铁路线路、车站、货场等铁路作业区域的过错行为，这些过错行为的发生应当适当减轻铁路方的赔偿责任。同时，铁路企业作为高度危险作业人，其有无过错，体现为是否充分履行安全防护、警示等义务，对于铁路企业未充分履行安全防护、警示等义务，受害人有上述过错行为的，铁路企业承担80%到20%的赔偿责任。《解释》中对受害人为无民事行为能力人、限制民事行为能力人给予特殊保护，铁路企业承担不低于50%或40%的赔偿责任。审判实践中，受害人的过错形式、过错程度差异很大，铁路企业的安全防护、警示义务的履行状况亦不尽相同，而《解释》也没有对受害人与铁路企业的过错进行明确具体的划分，导致在审判实践中没有统一标准，法官的自由裁量权过大，裁判尺度不一，发生同案不同判现象。如何在《解释》规定的责任比例范围内，考虑铁路企业与受害人双方的过错情形，使相近情况的纠纷承担相近的责任比例，缩小法官自由裁量的差距，这是当前亟待解决的问题。
（三）关于铁路企业免责事由的确定
《解释》中对铁路企业不承担责任事由的规定有两种情形，一种是不可抗力或者受害人以卧轨、碰撞等故意方式造成的人身损害，另一种是受害人不听从值班人员劝阻或者无视禁行警示信号、标志硬行通过铁路平交道口、人行过道，或者沿铁路线路纵向行走，或者在铁路线路上坐卧，造成的人身损害铁路企业不承担赔偿责任。第一种免责情形需要铁路企业对受害人的故意行为或不可抗力承担举证责任，第二种免责情形不仅要求铁路企业对受害人的上述行为举证，还要对其已充分履行安全防护、警示等义务予以举证证明。审判实践中，行人在铁路线路上发生人身损害的情形非常复杂，很难分清受害人在事发时是横向穿越线路还是沿铁路线路纵向行走或是在铁路线路上坐卧，这就需要铁路企业提供充分证据予以证明。
（四）关于铁路交通事故认定书的司法审查
《解释》第十四条规定：有权作出事故认定的组织依照《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》（以下简称《条例》）等有关规定制作的事故认定书，经庭审质证，对于事故认定书所认定的事实，当事人没有相反证据和理由足以推翻的，人民法院应当作为认定事实的根据。依据《条例》的规定，发生铁路交通事故后，应由人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成事故调查组，并邀请人民检察院派人参加，事故调查组提交事故调查报告后，由组成事故调查组的机关或铁路管理机构制作事故认定书。实践中的事故调查处理并非如此。事故发生后，往往由当地铁路公安机关进入事故现场调查取证，后铁路安全监察部门依据公安机关及本部门的调查材料形成事故调查处理报告和事故认定书。该铁路安全监察部门就是铁路局内设的安全监察室，实质是自己监督自己，自己对自己的事故作出责任认定。这种事故认定书不仅在事实认定上存在问题，而且责任划分上90%以上都是确认铁路企业没有责任，责任在受害人一方。
这样的事故认定书往往受害人一方不能接受并提出强烈的质疑。审判实践中，如何依据《解释》的规定对事故认定书进行司法审查，各铁路法院做法不一。我们调研的以判决方式结案的17件铁路运输（非旅客）人身损害责任纠纷案件中，仅3件案件在判决书中对事故认定书确认的事实予以确认，其余14件案件仅对事故认定书进行了法庭质证，对事故认定书如何审查认定并未表述。法官在法律文书上如此认定，既存在铁路方自身作出事故认定书的原因，又体现法官并不认同事故认定书归责于受害人的处理结果。
（四）精神损害抚慰金的数额问题
精神损害赔偿是法律基于对自然人的人身权受到侵害而采取的一种救济手段。依据侵权责任法律及司法解释的相关规定，以受害人达到伤残标准作为构成严重精神损害的主要依据。原则上，受害人只有达到伤残等级标准，才能提起精神损害赔偿。铁路人身损害赔偿案件的90%受害人都达到伤残标准，甚至身故，受害人方理应得到相应的精神损害赔偿。实践中，对于精神损害赔偿的具体数额，法官的自由裁量权很大，给付金额存在较大分歧。我们调研的铁路人身损害赔偿案件，法官判决给付的精神损害赔偿数额相差比较悬殊，最低的3000元，最高的50000元，未有相应的适用标准予以参照。
三、解决上述问题的对策与建议
（一）规范及限定赔偿责任主体
铁路人身损害的发生地具有不确定性，站内、站外线路、铁路桥梁、涵洞、专用线均可能发生人身损害。绝大部分受害人或其近亲属并不知悉具体由何铁路部门负责赔偿事宜，只知道在何铁路局管内，而铁路局属站、段并不具备法人资格，把站、段列为被告参加诉讼只是法院内部沿用的做法，在法律方面没有具体明确的规定，从某种意义上讲，各站、段就是铁路局的职能部门。即使站、段作为被告应诉，绝大多数委托代理人依然由所属铁路局法律顾问担任。因此，法院应对受害人方起诉的赔偿义务主体进行指导，并予以规范，将铁路局这一法人单位列为被告应诉。
对道口的监护人而言，从对《解释》第十条的理解，我们认为，在非铁路企业实行监护的铁路无人看守道口发生事故造成人身损害的，铁路企业和道口监护单位之间承担的并非连带责任，而是有先后顺序的赔偿责任。即不问过错均先由铁路企业承担赔偿责任；道口监护单位有过错的，铁路企业赔偿后，有权向道口监护单位追偿。因此，先由铁路局作为被告进行诉讼，这既减轻了受害人的举证责任，又因铁路局更具有履行义务的能力，更有利于受害人权利的实现，符合《解释》的立法本意。至于铁路企业与道口监护单位是否存在赔偿后的追偿情形，应当另诉解决。对于专用铁路及铁路专用线上（非道口）因运输造成人身损害，应由具有过错的机车的所有人、使用人或者管理人作为被告承担赔偿责任。
对于非本路局机车发生事故后的诉讼主体问题，我们认为，涉及两个铁路局的赔偿纠纷要区别对待。对于哈局管内铁路线路存在安全防护过错的，由哈局作为被告承担责任；对于非哈局的火车机车在事故中存在安全防护过错的，由机车所属路局作为被告，也可说服受害人方到机车所属路局的当地铁路法院提起诉讼；对于铁路线路与机车行进中均存在安全防护过错的，因事故发生在哈局管内，事故处理报告和事故认定书均是由哈局安监部门作出的，为便于证据的收集及当事人诉讼，我们建议参照非铁路企业监护道口发生事故，先由铁路企业承担责任的相关规定，由哈局作为被告承担赔偿责任，其中机车运行中存在安全防护过错的，由哈局向机车所属路局追偿；对于二铁路局均无安全防护过错的，由哈局作为被告承担无过错赔偿责任。
（二）准确把握双方过错，合理分担责任比例
铁路企业在人身损害赔偿案件中承担赔偿责任的比例因受受害人及铁路企业过错程度的影响而不同。
1、铁路企业无过错的赔偿责任。铁路企业无过错，即铁路企业已经充分履行了安全防护义务，包括①受害人横穿远离车站、居民区、村镇的铁路线路的行为；②受害人攀爬防护设施完好的防护网、防护围墙、铁路桥梁、隧道进入铁路线路的行为；③无人看守道口警示标志规范、齐全，道口无遮挡视线的；④有人看守道口监护员行为尽责，横杆下放及时，警示标志齐全；⑤火车机车及时发现并按路规规定鸣笛、提前制动的。以上列举，能够证实铁路企业已经充分履行安全防护义务，铁路企业承担20%至10%的赔偿责任。对于受害人在铁路线路上纵向行走的，此种行为对比横向穿越铁路线路而言，危害更大，如铁路企业已经充分履行法定防护义务的，铁路企业应当免除赔偿责任。但实践中因证据原因，法院能够直接认定受害人在线路上纵向行走的极少。调研的92件案件中，法律文书写明受害人系沿铁路线路纵向行走的25件案件均调解结案，往往是在当事人达成调解协议后，法官才将“受害人在线路上纵向行走”这一事实写入调解书。
2、铁路企业与受害人均存在过错的赔偿责任。审判实践中，大部分铁路安全事故的发生都存在受害人违规通过铁道线路与铁路企业未充分履行安全防护义务的过错行为并存。我们认为，在衡量受害人的过错责任时，要结合受害人的行为能力、年龄、认知能力等，从以下6个方面考虑：①受害人故意与过失的过错程度不同，受害人故意是铁路企业免责的事由之一，过失则可减轻铁路企业的部分赔偿责任；②受害人系正常人与限制（无）民事行为能力人的过错程度不同，合理、谨慎应当是正常人的衡量标准，正常人在横穿线路时的过错程度明显比未成年人横穿线路要大；③受害人多次进入铁路线路与偶然进入线路的过错程度不同，多次进入线路的较偶尔进入线路的行为危险性更大，过错更重；④受害人有监护人与无监护人的过错程度不同，被监护的受害人发生人身损害，监护人显然未尽到合理、安全监护义务，承担较大的过错责任；⑤受害人属于护路宣传范围内与非护路宣传范围内的过错程度不同，受到护路宣传或者与铁路签订安全协议的行为人对于危害的认识更清楚，属明知故犯，必然过错较大； ⑥受害人横穿线路与在线路上纵向行走的过错不同，纵向行走是行为人将铁轨作为道路，行走时间较长，被撞的几率大，过错程度较横穿线路大。
对于铁路企业的过错责任，要从以下7个方面考虑：①事故发生在站内或是站外责任不同，对于事故而言，铁路站内的安全监管、防护过错明显较车站外要大；②事故发生在白天或夜晚，天气状况良好与否责任不同，因机车瞭望不同，在白天、晴天发生事故的过错责任要重于夜晚、雨天；③事发地点有无警示标示，警示标志清晰与否责任不同，事发地点无警示标示、警示标示不清的，铁路企业未尽到必要的安全防护义务；④事故发生地有无防护设施责任不同，对行人能够随意上行线路，虽然不安装防护设施合规定，但损害发生的可能性大大增加，显然铁路企业的安全防护义务不充分；⑤事故发生地属于有人看护或是无人看护责任不同，有人看守线路的安全防护责任较无人看守线路的责任更大；⑥机车是否采取措施责任不同，机车在事发时未采取鸣笛、紧急制动措施或采取措施不当的，存在明显安全防护过错；⑦事故发生在弯道与直道责任不同，机车直道行进不影响司机正常瞭望，直道发生事故的责任要大于弯道事故。
上述列举铁路企业过错与受害人过错的诸多方面，在具体操作上，我们可以以20%作为铁路企业承担的基数，首先考虑铁路企业的过错，参照铁路企业上述7个方面的过错行为，过错行为增多，铁路企业承担赔偿责任的百分比递增，直至80%。然后再考虑受害人的过错因素，参照受害人上述6个方面的过错程度，将铁路企业的赔偿责任比例依次递减，直至20%。对于受害人是无民事行为能力人或限制行为能力人的，在划分责任比例时则要以50%或40%作为赔偿责任的基数进行计算。审判实践中，铁路企业与受害人的过错不会局限于上述情形，这就要求法官在审理案件时,充分考虑事故发生的地点、环境以及其他客观因素的影响，合理认定铁路企业的责任比例。
3、铁路旅客人身损害的赔偿责任。在铁路旅客运送期间发生旅客人身损害，受害人方既可以依据《合同法》的相关规定，要求铁路企业承担违约责任，也可以依据侵权责任的法律规定，要求铁路企业承担侵权赔偿责任。虽然受害人方具有选择权，但只能选择其中一种法律关系进行诉讼。实践中，有部分受害人方对提起违约之诉还是侵权之诉不加以区分，法官在诉讼中也未对此问题向受害人方行使释明权，判决书中对何种法律关系也未予以明确，致使判决项点及赔偿数额出现错误。对上述问题，我们认为，法官应对受害人方的诉讼行为给予指导，对其提起违约之诉还是侵权之诉及时给予释明。对违约之诉，属于合同纠纷范畴，法官应依据《合同法》第290条、301条、302条等有关规定审理，如受害人方提出给付精神损害抚慰金的，不予支持。对侵权之诉，属于侵权赔偿纠纷范畴，法官应依据侵权责任的法律规定，确定铁路运输企业是否承担赔偿责任及其责任大小。对铁路旅客运送期间因第三人侵权造成的人身损害，由实施侵权的第三人承担赔偿责任，铁路企业根据不同情况，承担过错责任下的补充赔偿责任。也就是说，铁路企业在能够防止或者制止损害的范围内承担非主要责任，这种补充赔偿责任以不超过30%为宜。
（三）运用证据规则认定铁路企业的免责事由
行人在铁道线路上发生人身损害的情形比较复杂，就目前铁路企业的设施情况看，无论是已封闭的铁路线路还是未封闭的铁路线路上，都没有安装监控设备，也无影像记载，且事发时很少有目击证人，因此，很难区分受害人是在铁道线路上坐卧或是横向穿越铁道线路还是沿铁路线路纵向行走。如果铁路企业依据《解释》关于免责事由的相关规定主张免责，须由铁路企业举证证明受害人发生了铁路企业免责的情形，如铁路企业不能举证证明事发时受害人系在铁路线路上纵向行走或者坐卧，则应推定受害人系横向穿越铁路线路，由铁路企业承担相应的赔偿责任。为此，我们建议铁路企业在车站、货场、行人频繁通过的铁路道口等区域安装监控设备，在机车上安装影像设备，以还原事发经过，解决铁路企业举证不能问题。
（四）正确审查认定铁路交通事故认定书
对事故认定书中责任认定及划分比例存在的问题，我们认为，现阶段的事故认定书只能作为一般证据使用，不具有认定案件事实的当然的法律效力。鉴于事故认定书所认定的事实系铁路安监部门作出，法官在审理中应要求铁路企业提供现场勘验报告、调查笔录、机车鸣笛、制动记录等相关证据予以证实，对于铁路企业无法提供充分证据证实事故认定书所认定的事实，法官应综合铁路企业和受害人方的证据对案件事实予以重新确认。对于事故责任的认定和各方承担的责任比例，也应由法官根据查明的事实，依据《解释》的相关规定依法确认，而不是当然的认定事故认定书的责任划分。
（五）合理确认精神损害赔偿数额
精神损害确实难以用单一标准直接确定赔偿的具体数额。但综合我省的人均收入水平以及地方法院给付精神损害抚慰金的实际情况，对于铁路人身损害，我们建议将精神损害抚慰金限定在10000元以内较为合适。在确定具体数额时，还要从铁路企业的过错程度、受害人的家庭情况、受诉法院所在地收入水平等多方面加以考虑。例如受害人方家庭较为困难的，可以在1万元限额内给予适当照顾。
四、做好铁路运输安全防控工作的司法建议
（一）强化企业管理，落实安全责任
首先，铁路企业要强化安全预防，对各铁路线路两侧防护设施、安全警示标志进行彻底排查，对历史形成的通道进行科学治理。其次，铁路企业要加大自身管理力度，铁路的客运员、货运员、巡道员、车站的值班员等工作人员要严格管理，落实责任，做到各负其责，日常加强对沿线站区和机车的巡视检查，尤其对临近居民区、村屯的铁路线路、易发生事故的线路要重点巡查，对闲杂人员进行有效清理，对易发事故区段和重要设备、设施要设专人看护。再次，对安全设施不完善，道口管理不到位，路段无安全警示标志等问题要做到及时发现，及时解决，火车机车在行车时要时刻提高警惕，不间断瞭望，发现异常情况要及时制动，通过道口时要减速慢行。
（二）加大安全设备投入，健全防护措施
近年来，铁路企业在线路安全防控方面进行了较大投入，包括派专人看护无人看守道口、设立防护网、防护墙、安装机车黑匣子，在危险路段设置天桥等。但铁路事故发生原因多样，微小隐患也可能酿成大事故。为此，铁路企业要继续加大硬件投入力度，通过设置天桥、立交桥逐步取消铁路监护道口，对未封闭的车站予以封闭管理，在火车机车头部加装摄像设备，对可能发生伤亡事故的铁路线路实行封闭等措施，最终使人身伤亡事故降到最低。
（三）作好安全宣传工作，抓好源头治理
铁路企业要大力宣传、普及铁路安全知识，不断增强公民的安全意识，从源头上降低事故的发生。铁路企业要充分利用广播、电视、报纸、宣传栏等媒体形式，呼吁公民注意自身安全，提高公民对铁路的安全防范意识。铁路企业要定期派出宣传组深入铁路沿线乡镇、村屯，开展好铁路安全事故的防范教育工作，使沿线的居民从思想上对安全问题高度重视，从行为上杜绝横穿和进入铁路线路。铁路企业还要重点对中小学校开展好安全宣传工作，加强对未成年人的爱路护路和铁路安全教育，预防和减少事故的发生。
（四）作好证据的收集、证明工作
在铁路运输人身损害责任纠纷中，当铁路企业主张受害人对损害的发生存在过错而要求过失相抵时，仍然适用“谁主张、谁举证”的举证规则，即由铁路企业就受害人对损害发生存在过错及其已经履行了充分的安全防护义务承担举证责任。这就需要铁路企业做好相关证据的收集、证明工作，包括现场照片、公安机关对现场群众的调查笔录、机车司机的证言、机车黑匣子的行车记录、事故调查处理报告等，以证明受害人自身存在过错及铁路企业自身履行了安全防护义务。如果铁路企业无法充分举示证据证明受害人存在过错以及已履行安全防护义务的，铁路企业要承担举证不能的后果。
结束语
铁路是国家重要的交通基础设施，近年来，随着高铁、铁路客货运专线的相继开通，铁路运输作为国民经济发展的大动脉，在社会经济中扮演越来越重要的角色。但多年来由于铁路企业安全管理不到位，公民安全防范意识不强等原因造成铁路安全事故的不断发生。一方面，铁路企业应该从源头抓起，强化铁路安全管理、加大硬件设施投入，加强安全宣传，将铁路安全事故降到最低；另一方面，法院要统一法律适用标准，加大调解工作力度，在查清事实，分清责任的基础上，努力化解双方矛盾，达到法律效果和社会效果的统一。
（作者单位：哈尔滨铁路运输中级法院）
责任编辑：鲁丽群
