重庆成都郑州补贴中欧班列打价格战 不愿对方独享

　　中国对欧直通班列的效应逐渐扩大，正在改变中西部地区开放格局。不过，以渝新欧、蓉欧快铁和郑欧班列为主要线路的市场竞争也在急剧加大，在重复竞争的不利形势下，中国铁路总公司(下称“铁总”)牵头整合对欧班列。

　　 对欧效应初显

　　8月19日，成都市政府新闻办发布消息称，从去年4月开通运行至今年7月21日，“蓉欧快铁”按每班41个40尺集装箱的运量正常发送了56班，占同期国内发往欧洲所有班列的36%，位列全国第一。经过一年多的市场培育，“蓉欧快铁”货源满载率可达到90%以上。

　　中欧铁路的开通源于重庆的“发明”——解决惠普[微博]落户重庆后其出口笔记本电脑的物流运输问题。在空运贵和海运慢的情况下，重庆市争取到海关总署、原铁道部的支持，经过复杂谈判开辟了渝新欧国际铁路大通道，实行一次通关检查，直通欧洲。

　　此后，随着电子信息产业向内陆地区的转移，成都、郑州和武汉等主要承接城市也相继开通直通欧洲的线路。从2011年重庆开行至杜伊斯堡班列以来，截至2014年8月13日，各地共开行中欧班列249列，其中2014年共开行110列。

　　这些线路的作用也在扩大。最初，作为吸引投资的配套，渝新欧只开通惠普笔记本专列，根据企业的生产情况来定发车时间表。今年4月，重庆也开通了公共班列，向社会开放。而蓉欧快铁和郑欧班列一开始就向社会揽货。

　　各地的货运量增长迅速。以蓉欧快铁为例，在运行的第一个年头，蓉欧快铁满载率不到40%，经过一年的市场培育，今年以来，蓉欧快铁的货源情况有了明显改观，从2014年开始运行满载率已经达到90%以上，且开行第45班时出现了爆仓现象。

　　成都市物流办主任陈仲维向《第一财经日报》记者表示，铁总看到这些情况很重视，去年下来调研，今年7月开始将货运提速，西部通道从以前日行车800公里提高到1200公里，这将进一步缩短对欧铁路的运行时间。

　　这些变化对中西部的开放格局带来根本影响。8月15日，渝新欧首趟进口整车回程班列从德国杜伊斯堡港发出(上个月重庆汽车整车进口口岸获得批准)。成都铁路口岸也已经启动了整车及肉类指定进境口岸申报工作。此前进口整车一般来自天津、深圳等沿海口岸。

　　此前，西部地区从4S店预约到最后提车的时间至少需要两三个月，现在可控制在25天以内。而没有对欧铁路，这是不可能实现的——必须是国家开放口岸才能申请成为整车、肉类、水果等产品的口岸，而开放口岸必须是点对点的才有条件设立。

　　中西部地区也从闭塞腹地变身为中国的开放前沿。19日的发布会称，蓉欧快铁的货源地覆盖西南、华南、华东等多个地区，其中来自上海浦东机场、苏州工业园区、无锡高新综保区、江苏吴江出口加工区等全国10个特殊监管区域的货物总量占“蓉欧快铁”货运量的51%。

　　今年7月16日，成都又开通中亚货运列车。列车从成都出发，分别开往哈萨克斯坦的阿拉木图、吉尔吉斯斯坦的比什凯克、乌兹别克斯坦的塔什干、塔吉克斯坦的杜尚别以及土库曼斯坦的阿什哈巴德，历时5~7天。

　　围绕对欧铁路的“大手笔”还不止于此。以蓉欧快铁为例，今年下半年，成都和波兰罗兹两地将分别启动建立转运中心。成都还规划建设了275亩铁路报税物流中心(B型)，正在申报之中。而重庆也在准备申请铁路综合保税区。

　　 渝蓉郑三地竞合

　　中欧铁路带来的效应十分明显，尤其是在国家向西发展战略，以及丝绸之路经济带规划下，开通对欧铁路的城市不止重庆、成都、郑州三地，还有武汉、西安、新疆、苏州和广州等地，竞争也随之加剧。

　　作为“×新欧”的发明者，面对众多复制者，重庆方面一直有不满的心态。重庆有关人士也曾经向有关部门提出动议，只开行渝新欧，不允许其他到欧洲的铁路开行，避免重复建设和恶性竞争。

　　如果这一想法得以实现，重庆将作为国内对欧线路的唯一起点，国内货物到重庆集货发运，这一格局的形成将对重庆带来重大利好，但是，其他线路起点城市的地位和利益因此将大大受损，显然，他们并不接受重庆利益独享。

　　正面竞争开始加剧，首先就是争抢货源的价格战。业内人士向《第一财经日报》记者介绍，一个40尺箱的运行成本大概为1万美元，郑欧班列以超低价袭来，门至站价格仅为3000美元~6800美元，而成都和重庆的站到站价格也只有7000美元~9000美元。

　　这背后就是政府的补贴。成都有关部门人士对本报称，运行初期，为了将价格调到具有市场竞争力，成都将价格定在每箱7000美元，随着运行情况发展，再逐步提升，中间的成本由财政补贴，但是，政府不会补到7000美元以下的成本。

　　其他城市运行也依赖财政补贴。另外，重庆还对品牌笔记本企业的产品直接参照海运价格进行专项补贴，而郑州参照海运价格对班列公司进行财政补贴，同时对国内货源地到郑州的铁路和公路运输费用进行全额补贴。武汉也是财政补贴到与海运价格相当。

　　对于这一现象，成都物流办有关人士也向本报记者表示，价格竞争不能最后成为政府之间的竞争，要让价格由市场决定，成都补贴期限为3年，之后就要取消。他认为，铁路运输应该介于空运和海运之间确定价格，与港口价格竞争是战略错误。

　　上述人士表示，铁总两年提高基础运价15%，这给各班列成本带来更大的压力，而且途经的中亚国家也乘机哄抬运输价格，因此，各个线路有必要一起合作，但是，他也强调由一家来做是不现实的。

　　他介绍说，在铁总的组织下，各家统一品牌为“中欧班列”，其后注明具体线路，比如中欧班列(成都—罗兹)，然后优化线路、重新铺线、统一对外谈判等。当然，在经营上仍然各自独立。

　　8月14日，铁总首届中欧班列国内协调会议在重庆召开。成都、郑州、武汉、苏州、义乌等地政府和各地中欧班列平台公司负责人参加了会议。会议颁布了《中欧班列组织管理暂行办法》，签署了《关于建立中欧班列国内运输协调会备忘录》。

　　此次会议是为了及时解决班列开行问题，共同提高中欧班列的开行质量。下一步各方将重点围绕提高中欧班列运行品质和服务水平、铺划全程运行图、开展全程优惠价格谈判、做好回程货源组织、推动国际联运运输邮政专用品、统筹做好宣传等开展工作。

　　 附表三大中欧班列对比表

　　蓉欧快铁渝新欧郑欧班列

　　起讫地点成都重庆郑州

　　—波兰罗兹—德国杜伊斯堡—德国汉堡

　　运输里程(公里) 9826 11179 10214

　　运输时间(天) 14 17 16

　　1月至6月

　　28日共发班列22 12 20

　　主要货源电脑、服装、有部分服装、水泵总成、家具、液晶显示器、

　　淋浴房、灯具、汽车零部件、通讯设备零配件、窗帘、服装、模具、

　　汽车配件等箱皮鞋。其余全是电脑及显示器铝锅、手巾、轮胎等

　　对外销售价格站至站：站至站：门至站

　　(美元/40尺箱) 7000~9000 7000~9000 3000~6800